繼廣東省珠海、東莞、廣州正式禁止電動自行車上路之后，深圳市相關部門近期就禁行電動自行車的政策問題向廣東省政府有關部門進行了專題匯報，并擬于2010年開始“禁電”。一時間，電動自行車的“前途”成為電動自行車生產企業、消費者、媒體關注的焦點。

    有關資料顯示，在中國200萬人口以上的城市中，自行車出行量占城市總出行量的比例約為36％，大大超過公交客運量。以上海為例，電動自行車占自行車總數的1/4左右，在交通性干道上，電動自行車的流量占自行車總量的1/3以上。電動自行車已經成為普通人必不可少的交通工具之一。而禁行電動自行車的城市，理由大多是電動自行車擾亂了交通秩序，易造成交通事故和交通堵塞，有人以電動自行車為工具進行違法經營、甚至犯罪等?？墒亲屑毞治鲆幌?，這些都不是電動自行車自身的原因。
交通擁堵是汽車時代的一種“現代病”，把責任都推到電動自行車頭上未免有失公允。據荷蘭自行車協會研究，自行車運行時通常所需的道路面積為9平方米，轎車運行時平均每人需要的道路面積為40平方米，是自行車的4.5倍左右。也就是說，在同樣面積的路面上，自行車的通過率是轎車的4.5倍。而國內90％的城市道路是汽車道，如果試圖通過“禁電”來解決交通擁堵，顯然是搞錯了對象。

    不可否認，電動自行車車速比普通自行車快出許多，而且行駛中悄無聲息，確實容易擾亂交通秩序，甚至引發事故；一些犯罪分子利用其車速較快和行駛靈活的特點，實施搶劫等犯罪行為的情況也確實存在。但是，“快”字惹的禍，從“快”字上對癥下藥即可，沒有必要動輒趕盡殺絕。

    那么國外是如何解決這些讓人頭疼的電動自行車問題呢？英國規定，電動自行車的電機最大功率不得大于200W，最高行駛速度不得超過15英里/小時，而且必須保留人力腳踩機構；日本電動自行車電機最大功率不得大于250W，電動自行車騎行速度達到16公里/小時后，電動助力必須逐漸減小，到24公里/小時，電動助力減至零；法國規定，電動自行車電機最大功率不得大于500W，騎行速度必須小于25公里/小時；瑞士盡管沒有限制電機功率，但是規定最高車速為20公里/小時。

    不難看出，國外為了保證電動自行車安全行駛，無一例外地對最高時速做了嚴格規定。我國2004年實施的《道路交通安全法》也規定，電動自行車屬非機動車輛，最高時速不得超過15公里。其實，電動自行車的限速裝置設計并不難，就是兩根電極線連在一起，使電壓保持在一個恒定的范圍內。但在現實生活中，只要將電極線剪斷，電流就會增大，車速就可以大大提高，從而令限速裝置形同虛設。很多商家為了吸引消費者，無視國家法律規定，擅自改裝和拆除電動自行車限速裝置。而在電動自行車上牌照時，工作人員也沒有專門對電動自行車的限速裝置進行檢查。即使檢查過限速裝置，用戶回去后只要簡單地剪斷電極線也一樣可以達到提高車速的目的。這些“超速”的電動自行車就這樣堂而皇之地上路，給交通管理、城市治安等帶來了一系列麻煩，也斷送了電動自行車自己的“前途”。

    電動自行車禁與不禁之爭背后，體現的是城市政府管理需要、產業經濟發展命運、普通百姓實際需求幾個核心利益的博弈。相關政府部門一禁了之的“簡單思維”，讓電動自行車的未來顯得暗淡；電動自行車商家這種只顧銷售額、不顧產業發展的做法，對本已飽受爭議的電動自行車來說，無異于雪上加霜；而作為一種綠色環保、方便廉價的交通工具，普通百姓對電動自行車的需求卻是十分迫切。貌似不可調和的矛盾，只要改變管理思路，就不難解決。

    這里我們不妨借鑒一下污染防治的經驗，從源頭解決問題，控制好車速。政府只要出臺政策，嚴格監管電動自行車超速行為；電動自行車生產廠家重新設計限速裝置，或者加強限速裝置防護，從設計和制造上避免“違法”拆卸或改裝限速裝置；消費者自覺抵制“超速”電動自行車。這樣，就比單純在道路上“末端治理”要容易得多，比“一禁了之”也更智慧。百姓享受方便、商家獲得實惠，政府解決難題，皆大歡喜，何樂而不為呢？

---

上一篇：中國自行車協會申請暫緩實施電動車國標
下一篇：水轉印介紹